През септември 2020 и през юни 2021 по възлагане на Софияплан бяха проведени две изследвания на преминаващите велосипедисти и леки електрически превозни средства в избрани участъци от града, където е налична инфраструктура за преминаване с велосипеди. Велосипедното преброяване събра информация за активно придвижващи се по определени маршрути, кога и къде се движат, както и допълнителна информация относно пол, приблизителна възраст, физически ограничения, за велосипедисти: употреба на предпазни средства, карат ли на улицата или по тротоара и др. Целта на преброяването бе да се проследят тенденциите в разпределението и интензивността на активно придвижващите се. Допълнително е направена съпоставка между заложените цели за стимулиране на активното придвижване, степента на тяхната реализация и ефекта от това върху микро-мобилността.
Въпреки сравнително по-лошите атмосферни условия при юнското преброяване през 2021 се отбелязва увеличение с 16% на регистрираните преминавания с велосипед и електрически индивидуални превозни средства през всички преброителни периоди. Най-много преброени велосипедисти има на 16.06.2021, но най-интензивно е било движението на 27.09.2020 - средно по 3500 велосипедиста регистрирани всеки час. Това до голяма степен се дължи на факта, че 27.09 е бил почивен ден с много добри метеорологични условия.
Забелязва се, че ЕИПС се ползват значително по-активно в делничните дни, което сочи, че хората по-често ги използват за работни пътувания, отколкото за занимание в свободното време през уикенда. Също така се забелязва, че по-голям дял на пътуванията с електрически превозни средства има точно на местата с по-добра велосипедна инфраструктура, което означава, че наличието на добра инфраструктура привлича и хора, за които конвенционалният велосипед не е привлекателна алтернатива. Това е и индикация, че създаването на удобна, безопасна и привлекателна велосипедна инфраструктура би имала синергичен ефект с навлизането на все повече технологични алтернативи на велосипеда, които пасват на вкуса на значително по-широк кръг от хора.
В южните части на града, както и в южните части на центъра, има значително по-голям обем велосипедно движение. Забелязва се директна зависимост между наличието на дълги и безопасни трасета и броя преминали велосипедисти.
Проучването показва най-силна натовареност по коридорите:1. Бул. Цар Борис III между бул. Ал. Пушкин и площад Македония2. Бул. България между бул. Гоце Делчев и НДК3. Южен парк – бул. Витоша до бул. Скобелев4. Борисова градина –бул. Граф Игнатиев до бул. Васил Левски
И четирите направления обслужват основно по-добре устроените и по-облагородени южни вътрешни квартали като правят относително удобна и безопасна връзка с ЦГЧ, където са концентрирани административни, културни и бизнес дейности. Изключение от правилото на дългите обособени маршрути прави велоалеята към Надежда, която е значително по-слабо натоварена. Тук роля вероятно играе факторът на средата, тъй като това е единственият от петте коридора, който има дълги участъци преминаващи през неактивни, дори пусти, зони с малко или никаква прилежаща дълготрайна растителност и тежък автомобилен трафик.
Зоните с най-интензивен трафик, съответно на най-натоварените коридори, са южните части на центъра и близките южни жилищни квартали. Важно е да се отбележи, че отсечката от първи градски ринг, свързваща четирите (най-натоварени) коридора - бул. Ген. Скобелев и бул. Патриарх Евтимий между Руски паметник и бул. Граф Игнатиев - е една от натоварените в града, въпреки липсата на каквато и да е велосипедна инфраструктура. Особено натоварена е връзката по бул. Патриарх Евтимий между бул. Витоша и ул. Г.С.Раковски като последното е единственото легитимно обособено трасе в ЦГЧ правещо връзка север-юг.
Преброяванията показват, че повече велосипедисти преминават през кръстовищата, които се намират в близост до големите градски паркове, към които има сравнително удобни връзки като Южен парк и Борисова градина. Това се дължи на факта, че парковете представляват места за отдих, социализация и спорт и привличат ползватели, но и предоставят безопасна среда, чрез алейната си мрежа, за бързо и комфортно велосипедно преминаване. Не се наблюдават високи стойности около Западен парк, който е сравнително изолиран поради топологията на терена, жп линията София-Перник и големите булеварди, които го разделят от съседните жилищни квартали. Това е показва, че създаването на пешеходни и велосипедни връзки от жилищните квартали към съществуващите паркове е много вероятно да има пряк положителен ефект върху употребата на велосипеди.
Наблюдават се повече велосипедисти през почивните дни, отколкото през работните, но разликата не е драстична. Това показва, че велосипедът все още бива избиран повече като занимание за свободно време и спорт, а не толкова като средство за придвижване до работа.
Използването на ЕИПС е значително по-високо в южните и централните части на града, което отново е показателно, че инфраструктурата и средата са най-важни за този тип придвижване. Предвид повишения интерес към ЕИПС в работни дни и все по-голямата им достъпност на пазара изграждането на допълнителни безопасни и удобни трасета и връзки има потенциала да намали необходимостта от придвижване с личен автомобил за значителен дял от активното население. Това от своя страна би имало благотворен ефект както върху трафика, така и върху екологичните предизвикателства, пред които е изправен града.
Преброяванията показват, че големите скоростни булеварди с необезопасени велоленти са по-слабо предпочитани. Преминаванията през бул. Никола Мушанов, където има маркирана лента, са колкото или дори по-малко натоварени от места без никаква велосипедна инфраструктура като булевардите и улиците Г.М. Димитров, Драган Цанков, Андрей Сахаров, Сребърна.
Забележително е също, че в западно направление бул. Александър Стамболийски е по-натоварен от бул. Тодор Александров, въпреки че вторият има маркирана велолента. Макар и странно на пръв поглед, това е лесно обяснимо с голямата разлика в скоростите на моторизирания трафик по двата булеварда, съответно усещането за безопасност на велосипедистите, като и по-благоустроената среда на бул. Александър Стамболийски с голяма концентрация на функции. Предвид това обстоятелство и характера на булеварда е необходимо при бъдеща реконструкция да се обособи пространство за велосипедисти и да се проведе трасе в западна посока през Западен парк, свързващо южните части на ж.к. Люлин заедно с всички квартали покрай трасето с центъра.
Видно е, че основните ползватели на велосипеди и тротинетки са мъже. Делът на жените се увеличава на кръстовищата в центъра и на местата с обособена вело инфраструктура. Тези данни биха могли да се използват като индикатор, че градската среда в София и по-специално наличната вело-инфраструктура не бива възприемана като достатъчно безопасна. Както и че малкото места, на които е налична приемлива вело-инфраструктура, привличат по-широк спектър от ползватели. Това води до заключението, че подобряването на сигурността на придвижване чрез обособяването на добре проектирана вело-инфраструктура има потенциал да увеличи значително броя хора, придвижващи се с велосипед или ЕИПС.
Освен ул. Г.С.Раковски другите две много натоварени връзки по оста север-юг в ЦГЧ са ул. Граф Игнатиев и бул. Витоша в пешеходната си част, като и двете са забранени за велосипедисти в периода на преброяванията. След завършването на юнското броене официално ул. Граф Игнатиев беше отворена за преминаване на велосипедисти, което легитимира това трасе за придвижващите се по източния коридор през Борисова градина. Трафикът в пешеходния участък на бул. Витоша трудно може да бъде избегнат, тъй като там се събират двата коридора – бул. България и Южен парк и това е най-директната връзка със северните части на центъра. При положение, че се цели насърчаване на велосипедното придвижване и запазване на пешеходния характер на бул. Витоша, то най-логичното и лесно решение е да се обособят ул. Цар Асен и ул. Христо Белчев като двоица улици с приоритет за велосипедното движение, което може да бъде и първа стъпка към реализиране на успокоена зона по вътрешните улици.
Като генерален извод от двете преброявания може да се каже, че максимата „създайте инфраструктура и велосипедистите ще се появят“ важи с пълна сила за София. Съвсем ясно си личи, че южният „клин“, заключен между бул. Цар Борис III, бул. Цариградско шосе и III-ти градски ринг, е единствената част от града, където велосипедът е реална транспортна алтернатива. Това се дължи именно на относително по-високата изграденост на основните велосипедни трасета, тяхното ниво на безопасност и облагородената градска среда.
Също така може да се отбележи, че решения от типа на маркиране на вело ленти на високоскоростни отсечки от първостепенната улична мрежа са неадекватни и не привличат съществен велосипеден трафик. Това засилва необходимостта от създаване на сегрегирани трасета, физически отделени от главните пътни артерии на София, с цел да се осигури безопасност за тези участници в движението, които ползват немоторизирани превозни средства.
Направени са две преброявания, през септември 2020 и през май 2021. Координатор и на двете акции е урбанист Димитър Трифонов (balancebg@gmail.com). Методологията, по която е извършено преброяването, е достъпна тук. Табличните данни са достъпни тук.
Преброяването на велосипедите и електрическите превозни средства се извърши в следните периоди и при следните условия:
Данните са събрани чрез наблюдение и записване на място или чрез наблюдение и записване от записи на камери за управление на автомобилния трафик. Анализирани са 47 на брой кръстовища като с 1 изключение локациите съвпадат и за двата периода – Есен 2020 и лято 2021. За всяко кръстовище преминаващите велосипедисти и индивидуални електрически превозни средства са записани по посоки за периоди от 30 минути.
Наблюденията по категории възраст, пол, наличие на предпазни средства – каска, се затрудняват силно от разстоянието от което биват наблюдавани велосипедистите и качеството на видеозаписите. Не за всяка локация отчитането на тези характеристики може да се счете за надеждно. За целта на обща статистика са избрани 15 от изследваните кръстовища (номера 5, 7, 9, 10, 15, 28, 34, 38, 40, 42, 62, 67, 76, 291, 292), където условията за наблюдение са били оптимални. В долната таблица е представен делът на всяка една от групите спрямо общия брой преброени велосипедисти:
Картата с данните от преброяванията в пълен размер
